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中國船舶工業迅速崛起于十年前，2004年中國造船產量已超過850萬載重噸，占世界份額的15％以上。2010年中國三大造船指標首次同時躍居世界首位，份額均超過40%。業界分析人士認為，中國散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型整體技術水平，在國際上具有一定的競爭優勢，并具備了較高的自主開發能力。

在過去八年時間，中國造船企業總數已達幾千家，以制造散貨船及集裝箱船等商業用船較多。業內人士預測，未來幾年造船業可能面臨市場重新洗牌，70%船廠將面臨船只售價低、成本高及訂單逐漸減少、融資困難等問題，尤其是沒有經歷過批量生產的中小型造船廠，問題將更為嚴重。

未雨綢繆 度過料峭寒冬

太平洋造船集團董事長兼首席執行官梁小雷認為，目前中國造船市場仍身處在“戰國”時期，伴隨市場優勝劣汰的自然法則，未來必然向“三國”演變。優質資源配給，劣質資源淘汰，將會創造更高效益，而今年對于很多造船企業來說是將是一個寒冬。

太平洋造船集團同樣將面臨未來市場的挑戰，不同于其他船廠，太平洋造船集團2011年截至11月中旬，已新獲海工船訂單37條。到11月中旬為止，該集團已成功交付海工船訂單112條。未來三年仍有83條海工船只等待交付，其他新訂單只好后延。

太平洋造船集團在嚴寒中傲立群雄并不是偶然的結果。早在八年前，梁小雷就與其團隊對太平洋造船集團旗下浙江造船公司和揚州大洋造船公司的定位進行過深思熟慮，以戰略驅動企業發展，同時對產品結構進行重新布局。經過多年技術積累，最終才具備今天如此強大的船只交付能力。其自主設計的如皇冠63(63,500DWT)散貨船、海工船SPA80錨作拖帶供應船、SPP35平臺供應船等船型，在國內甚至國際市場都一直保持領先地位。

梁小雷坦言，太平洋造船集團是國際造船市場中的新秀，未來發展空間很大，“我們相信通過國際資源配給、項目管理能力的提高，和引進國際先進技術管理，一定能成為國際優秀的造船企業。”

錯位競爭 民企生存之道

船舶制造是一個技術密集型的產業。有業內人士分析，《高端裝備制造業“十二五”規劃》針對海工裝備的扶持政策，將使海工裝備產業的龍頭公司直接獲益。

對于民企造船而言，如何在中國的船舶制造市場立足，梁小雷有自己的看法。他認為，錯位競爭是民營企業生存之道，繼而才能給股東創造出效益，以求更大發展。作為太平洋造船集團旗下的兩家船廠，戰略定位不同，大洋造船廠直接面對賣方市場，比品牌成為該廠的市場戰略。大洋造船公司所生產的船舶系列最長，尤其是其油耗和綠色環保方面，通過5年努力，如皇冠系列中，新一代產品皇冠63，63,500DWT散貨船，載重比市場現有的58,000DWT級散貨船增加5千噸（9%），油耗卻減少13%。對于當前形勢下的船運公司來說，營運每天至少可節省約2,000元美金。目前，大洋造船公司首制Crown63在手訂單試航也將于明年初進行，一旦全部投入使用，將給市場帶來新的亮點。

“當前時代船東都非常謹慎，反而是那些投資者對有發展前景的造船公司感興趣。”梁小雷告訴記者，大洋造船廠是一個戰略驅動型的公司，他們會認真研究未來中長期戰略性船型、指標，并致力于聚焦技術能力達到這些目標，關鍵時刻能拿出市場最需要的東西。這種戰略思考同時要與戰略性投資結合起來，與金融服務相對接。

整合高端技術

實現自主自立

梁小雷指出，浙江船廠在船舶市場中比拼的是手藝。對于海洋工程船舶而言，大部分船廠都承接定制。浙江造船廠定位于國際市場，海工船70%的設備都來自西方國家。

據了解，太平洋造船集團在挪威成立其分公司，旨在從概念設計到基礎設計、詳細設計，再到生產設計上，能將最先進的技術與浙江造船廠形成聯動，利用美歐前沿市場和研發，用當地資源對西方優勢供應鏈技術進行整合。

太平洋造船集團起步較高，未來會有很大發展空間。因此，他們需要大量技術和人才。挪威分公司的成立，為太平洋造船集團在深入發展和各方面的進一步提高提供了搖籃，并能夠有條件逐步接近核心技術。如何將打包好的技術和設備進行拆包，將是一個大工程。“我們要掌握核心技術，將每個包都拆開，實現技術自主自立” 。

具有幾十年歷史的浙江船廠2003年進行改制，成為太平洋造船集團一份子后，重新進行戰略定位，以專注于生產高附加值的海洋工程船贏得市場。梁小雷認為，“作為民企造船企業，不應與目前國內兩大集團直接競爭，這無異于雞蛋碰石頭。民企應該發揮自身‘靈活、細分市場、成本控制’等優勢，將細分市場做到極致，就一定擁有自己廣闊的發展前景。”

民企在發展過程中，一定要有自己的“坐標”企業。浙江造船廠也不例外，梁小雷向記者介紹說，從項目管理到流程再造，浙江造船廠和大洋造船廠都曾先后選定過標桿企業以促進自身進步。今后，外延型增長將是太平洋集團的主要發展方向。“太平洋造船集團不以‘企業做多大、造多少條船’為發展目標，而是將細分市場和可持續發展，作為集團今后的發展目標。”